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| 局長於102年7月1日交通部鐵路改建工程局成立30週年慶祝茶會講話紀錄 |
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 今天是鐵工局三十歲的日子，非常感謝各位貴賓來到鐵工局及退休同仁回局來為我們慶生，我謹代表鐵工局，向所有關心鐵工局的貴賓，致上十二萬分的敬意與謝意。
台灣鐵路興建以來，車站周邊是地方發展最早的地區，繁榮一時。隨著時光流轉，火車站周邊，已被稱為舊市區，在現代化城市中，最常被人指出亟待改造與作為翻轉城市發展軸線的地方。
車站不僅僅是一座搭車處所，也有許多人送往迎來的記憶。對四年級及五年級的大多數人都曾讀過朱自清的「背影」，在那篇文章中，敘述他父親抱著一袋橘子，「穿過鐵道，再爬上那邊的月臺。要爬上那邊的月臺，就不容易了，…他肥胖的身子向左微傾，顯出努力的樣子」，他流下了眼淚。這是朱自清的故事，或許，許多人也有類似的感動，但對車站的描述，對我們而言，就是努力的目標。
鐵工局現在已完工或在進行新建或改建的車站，正好有88座。我們除了要建設節能減碳，並車站外當地景觀融合，但最重要的，是要以人為本，讓人好用：在站內，對行動不便族群的通用設計，必須進出無礙；在站外，旅客的轉乘設施，亦應與地區的其他運輸工具，無縫接駁；搭配地方政府與臺鐵局的土地開發，活絡商機，讓舊市區再生、經濟發展更理想。這就是我們正在建構的全新第三代現代化車站。
鐵路改建工程迄今，已30個年頭了，這30年間，先是東改局併入成立東工處、國工局移撥成立南工處，以及來自各單位所成立的中工處融合過的鐵工局，儼然成為國內公共工程技術的大熔爐，組織文化兼融並蓄，沒有誰先來後到，只有互相砥勵學習、寬宥包容。
永暉受指派擔任鐵工局第六任局長，承繼台北鐵路地下化與東改等建設計畫成果，如何面對三大當前工作：1.花東鐵路電氣化、2.台中都會區鐵路高架化、3.高雄都會區鐵路地下化，所以我要求同仁要善用科技、培植人才與強化目標（任務）管理，這就是三個T(Technology, Talent, Target)。在工作上，積極運用新科技，建設永續節能的生活環境；在人才的培養上，要適才適用與傳承技術發揮所長；在計畫的推動上，應設定明確目標，運用績效管理手段。如此才能接續後續待執行之三大任務：1.東部鐵路提速、2.兩鐵接軌（西部的台高鐵與東部的台鐵和鐵馬連接線）、3.山海相連（如恆春支線、台中的山海線）。
鐵工局30年了，有歷任局長與各工程處處長們，已為鐵工局打下堅實的基礎。在一棒接續一棒的努力下，相信鐵工局每一位同仁，都會以身為鐵工局的一份子為榮。
最後，要感謝葉部長、許次長及首任局長董顧問等各位貴賓，給予鐵工局全力的支持，讓鐵工局各項業務推展，無後顧之憂。相信在鐵工局這個團結的大家庭下，各項工程都會如以往一樣，承擔創造與改變時代的使命，以過河卒子的決心，堅定任務導向，將最佳的成果，展現在國人面前，來回報所有愛護我們的長官與個人。對於長官交付的任務，鐵工局都有達成目標的決心與信心。
謝謝大家！
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| 行政院江院長聽取屏東潮州高架鐵路工程報告，肯定鐵工局102年6月西正線先行通車成效 |
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（本刊訊）本（102）年6月20日行政院院會江院長聽取交通部辦理「臺鐵高雄-屏東潮州捷運化建設計畫」之執行情形報告，除肯定鐵路改建工程局辦理成效，並感謝屏東縣政府對於計畫推動過程之協助。
江院長肯定交通部及鐵工局推動本計畫能夠提前於6月25日完成第一階段單軌高架切換通車，同時啟用5座新穎的高架車站，提供現代化的旅運設施服務，也立即消除20處平交道及3處公路立體交叉，對改善地區交通與便捷鐵路服務產生莫大的效益，這是對屏東鄉親的一大福音。江院長期望本計畫第一階段啟用後，應參考文化意涵與社區營造，將鐵道文化融入工程建設；同時期勉交通部鐵工局施工團隊再接再厲，戮力達成本計畫104年6月全線雙軌高架通車之目標。 |
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| 總統視察花東鐵路電氣化計畫新自強隧道工程 |
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 （本刊訊）馬總統於本（102）年6月8日由交通部次長許俊逸及鐵工局局長周永暉陪同視察「花東鐵路電氣化計畫」-新自強隧道工程，實地暸解當地因惡劣沉泥地質而影響開挖進度，改由原自強隧道先行電氣化之替代方案辦理情形，總統對於鐵工局自辦工程總隊日以繼夜、全力趲趕的努力給予肯定，更期勉儘早突破新隧道南北口施工困境。
新自強隧道工程南口於100年4月間開挖時發現大量沉泥層，經進行多種地質改良工法施工仍發生坍塌，期間多次邀集國內專家學者提供諮詢，並請中華民國隧道協會針對施工法及地盤改良提出建議工法供後續施工參考，惟101年7月隧道北口開挖面亦發生抽坍現象。由於新隧道南、北口開挖面均遭遇地質因素之困境，工程進度嚴重受阻，經多方考量及評估可行性後，為不影響102年鐵路電氣化通車目標，鐵工局已啟動由舊有隧道電氣化之替代方案，由局自辦工程總隊自辦施工，同時積極研議克服惡劣新隧道地質處理方案，以突破隧道南北口施工困境。
馬總統希望電氣化將完工的同時，雙軌化工程也同步設計，接著展開雙軌化施工，讓台北、台東行車時間縮短一小時，他執政的八年，希望讓東部民眾也「有感」，「台灣一日生活圈」，實現最起碼的「區域正義」。
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| 花東新車站-串連卑南文化原鄉意象之特色車站 臺東車站開工祈福典禮 |
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 （本刊訊）交通部葉部長及台東縣黃縣長、鐵工局周局長等，於本(102)年6月16日共同主持臺東車站改建工程開工典禮。臺東車站改建後將營造卑南文化特色，並把原住民海洋文化與潮浪意象的背景結合，同時反應眾多族群在臺東這片土地上，長年來與自然共生共存的和諧關係。
臺東車站為臺東城鄉的入口，本次改建除了外觀上的改變外，特別對現有站前轉乘不佳之交通動線加以改善，未來車輛進出站採分流模式，並增設停車場及新設地下道與後站出口設計，利用新設地下道將車站鏈結史前文化的月形石柱與卑南文化園區，有如穿越時空3000年；另在月台設計方面，也採全國首創之「文化走廊」方式呈現（原民圖騰金屬刻花屋頂、月台柱以圖騰柱列、地面採圖騰展示鋪面）營造卑南文化遺址的車站特色，並也加大旅客服務空間，新增提供文史展示、旅遊諮詢、行程規劃、住宿安排、車輛租賃、物產展示及e化服務，希能滿足遊客旅行之各項需求。
葉部長表示，花東鐵路效能提升計畫，將以具深層文化內涵的車站建築為主，使新的車站成為都市再生及文化觀光發展的發電機。車站不僅是單體建築，更要有延伸性及擴散性，創造出後山觀光加分的車站建築，本計畫完工後，可配合花東地區整體觀光發展計畫，共創花東觀光發展的新紀元。台東為南部進入東部的門戶，也因著發展觀光為目前國際、大陸及國內旅遊最夯的景點，聯外交通的重要性相對提高，花東線鐵路電氣化計畫將於今年底完工，通車之後將會要求鐵工局隨即進行花東鐵路全面雙軌化可行性研究以及南迴鐵路電氣化開始動工，將為東部的交通運輸效能，與產業發展帶動全面的提升。
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| 交通部葉部長肯定鐵工局屏潮計畫西正線高架鐵路通車啟用成效，並宣布明年進行臺鐵恆春支線可行性研究 |
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 （本刊訊）交通部葉部長肯定鐵工局屏潮計畫西正線高架鐵路通車啟用成效，並宣布明年進行臺鐵恆春支線可行性研究
交通部鐵路改建工程局致力推動的「臺鐵高雄-屏東潮州捷運化建設計畫」(簡稱：屏潮計畫)已展現計畫成效，高架鐵路西正線今（25）日完工啟用，交通部部長葉匡時與屏東縣縣長曹啟鴻在鐵工局局長周永暉的陪同下共同主持啟用典禮，在地方各界的共同祝福聲中，為屏潮鐵路優化跨出新的一頁！
屏潮計畫為高雄市區鐵路地下化計畫先期工程，包括「屏東潮州雙軌高架電氣化」與「潮州車輛基地工程」兩大部分。「屏東潮州雙軌高架電氣化」係將臺鐵雙軌電氣化由屏東站延伸至潮州站，並將全線改為高架（目前為地面單軌），施工期間，歸來站至潮州站間採半半施工，完成西正線高架鐵路後，即將現有軌道切換至西正線行駛，再施作東正線，計畫完成後，西部幹線列車始發站將由高雄站改為潮州站。另「潮州車輛基地工程」完工後將取代高雄車站之機檢段，成為臺鐵南部最大駐車基地。
葉部長表示目前鐵路高架西正線全長16公里已完成，並於6月24跨25日將地面鐵路切換至高架鐵路西正線營運，除消除20處平交道及3處公路立體交叉，大幅改善地區交通外，同時啟用歸來、麟洛、西勢、竹田及潮州等5座新穎的高架車站(西正線部分)，亦提供更佳的車站旅運設施，使屏東地區邁向鐵路新里程，葉部長亦於典禮中宣布，為促進旅遊發展，將請臺鐵局及鐵工局明年起即對於恆春支線鐵路部分，進行可行性研究。（黃奇偉）
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| 鐵工局三十有成 臺灣最豐富的車站成果主題展6月9日起熱鬧展出 |
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 （ 本刊訊）交通部鐵路改建工程局卓越有成，歷經30年來不斷努力、技術更新，為臺灣重大鐵路改建工程推向更高的成就！特於成立30週年之際，選定6月9日（週日）鐵路節上午10時，於板橋車站一樓大廳舉辦「30週年成果展」開幕儀式，展出臺灣鐵路改建工程30年來的演進及成果，展覽自今(102)年6月9日至7月3日止為期二十五天，結合動靜態展示、集章活動等互動方式，將是臺灣最豐富的鐵道主題展，鐵道迷們千萬不能錯過！
本局為重大鐵路改建工程建設之專責工程單位，對促進都會區整體發展及城際交通、改善市容景觀深具指標性的意義。隨著階段性具體成果一一呈現，為使國人對於鐵路改建工程更加了解，於30週年前夕，將所有執行計畫以展區方式完整說明。局處走過的30年分別以10年劃分為「起飛」、「軌跡」、「蛻變」的3個演進歷程，並以圖文方式展現每個計畫精彩的紀念畫面，另有計畫改建沿革的演進，清楚了解臺灣鐵路從地下化、高架化、電氣化、捷運化等工程技術累進過程，且透過影片導覽，讓民眾更能喜愛鐵路運輸，進而支持鐵路改建工程。6月9日也是一年一度鐵路節，鐵路局特別配合設有鐵路商品展售區，歡迎民眾前往參觀選購。
活動中除了豐富的主題展示外，更特別從全國88個車站中遴選出30個特色車站，依改建後之新穎外觀設計一系列戳章，凡於6月9日至6月30日止展出期間，即可兌換限量精美集章護照乙本。
另為同慶本局30週年生日，除了可至展場服務台預約參觀首度開放鐵道模型外，全國各工程處於展覽期間也配合舉辦各項活動，中工處有「高架鐵路未來生活願景館展示」、南工處於新左營站及潮州車站展出「高屏地區鐵路改建工程成果展」及東工處於國立史前文化博物館舉行「花東線鐵路電氣化暨車站效能提升成果展」活動等，精采可期。
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 本局自6月9日於板橋車站一樓大廳舉辦之「30週年成果展」，除結合動靜態展示、集章活動等互動方式，受到民眾朋友熱烈參與，其中集章活動將於6月30日結束，並於7月1日上午11時，由葉部長頒贈「鐵道大富翁」及本局新書「看見台灣希望之光」專書，予現場場排隊領取168份「環島鐵路大富翁」前3名民眾，並於展區進行公開抽獎，獎品內容為全國首創限量版，共將抽出300名幸運中獎者，並於本局網站公佈中獎名單兩週後，陸續以掛號郵寄方式寄送獎品。（吳志仁）
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| 鐵工局三十週年局慶，見證成果策勵將來 |
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 （本刊訊）鐵工局成立三十週年慶祝茶會於今(1)日上午10時在板橋火車站舉行，邀請交通部葉部長、許次長等長官蒞臨指導，三十年來的工作伙伴與產官學各界貴賓共聚一堂，共同見證臺灣鐵路近三十年發展的里程碑。
交通部鐵路改建工程局自72年7月成立，迄今已歷30年，在這段期間，所有參與工程的單位及工作伙伴，全心全力投入工作，獲得無比的輝煌成果，對國家重大交通工程建設，提供了莫大的貢獻，為政府政績創造了多項成就，為民眾提供了宏遠的運輸便利，福國利民，值得歡欣與慶幸。
本局於茶會中發表新書＜看見臺灣希望之光＞，敘述鐵工局三十年來工程推動的點點滴滴，茶會中另有鐵工局暨三個工程處接受「ISO9001品質管理系統授證」，顯示鐵工局各項工作均已標準化及制度化。
多年來，鐵路改建工程局執行全臺灣鐵路沿線各大都會區的鐵路地下化及改建工程，其任務之重大，工作之繁重，無與倫比，而端賴參與工程的單位及工作伙伴，全心全力投入，得以突破多項困難，而得以逐項完成，深獲政府及社會大眾的嘉許與肯定，使工作單位及人員，備感榮耀與鼓舞，今後當繼續推動鐵路立體化、捷運化及完成環島鐵路的電氣化、動力一元化的目標，並在已有的基礎上繼續努力，也為下一個30年的目標「一日鐵道生活圈」的願景邁進，帶領臺灣鐵路建設邁向更光明璀璨的未來。
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| 部長視察臺中都會區鐵路高架計劃新臺中車站工程，並嘉許高架鐵路願景館與市民對話之成果 |
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（本刊訊）交通部部長葉匡時於本(102)年6月2日（星期日）上午由鐵工局局長周永暉陪同視察鐵工局中部工程處之「高架鐵路未來生活願景館」及「臺中車站工程」，暸解鐵工局於宣導鐵路立體化之用心及臺中車站目前施工進。
高架鐵路未來生活願景館內分為計畫介紹區、臺中生活與鐵路共生回憶區、都市縫合計畫與生活圈願景區、車站設計與建築藝術區、工程技術與材料設施區及相關政策展示區等6個展區，自101年11月17日開館迄今，已突破7000人次入場參觀，不但使民眾更進一步瞭解臺中鐵路高架捷運化計劃，更藉由願景館的介紹讓民眾對於政府施政有感，部長於視察後對於該館兼具宣導與教育功能，深表肯定。
部長隨後至新臺中車站工地視察，新臺中車站設計與現有古蹟車站融合併存，利用寬廣通透的視野，製造出豁然驚艷的視覺效果，並且讓市民有開闊的活動空間，部長於工地現場聽取簡報後，除勉勵鐵工局施工同仁之辛勞外，也特別要求注意工地現場工安問題，在施工中務必要能讓台鐵行車安全無虞。 |
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| 高雄計畫「CL114愛河段臺鐵鐵路地下化(明挖覆蓋)工程」 |
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 壹、前言
CL114標愛河段臺鐵鐵路地下化工程位於高雄計畫永久軌里程UK403+850~UK404+260區間，長約410公尺，其中有75公尺穿越愛河底部(圖一)。
原跨越愛河之鐵路橋下部結構為直徑4m、長12m(EL0～-12m)混凝土井筒基礎，上部結構則採鋼桁架構築。愛河早期原是沼澤地故地盤軟弱，深度30m內平均SPT-N皆不大於10。
開工後因愛河第2-2階段臨時軌尚未切換完成，列車仍於既有鐵路橋原路線行駛，故於每階段非防汛期間僅能施作南側鋼管樁擋土壁，必須在愛河第2-2階段臨時軌切換至新建鐵路橋（既有鐵路橋之北側）後才能進行北側鋼管樁擋土壁作業，因此既有鐵路橋之安全性格外重要；茲針對本標工程之監測作介紹，再呈現愛河既有鐵路橋監測成果及部分陸地段監測成果概述。
貳、工程概述
本標工程隧道採明挖覆蓋工法施作，於陸地段係以1.2m之連續壁作為擋土壁，而過河段採φ1.0m（t=12mm）鋼管樁並以φ0.2m之鋼管榫接方式相扣形成一擋土壁體；結構開挖時陸地段為5階支撐6階開挖約至EL-17.8m處並施作永久軌隧道結構，而過河段施工必須於每年非防汛期間施作，鋼管樁擋土壁施作完成後採三個非防汛期分三個階段施作河道版，再從兩側陸地端進行3階支撐3階開挖約至EL-17.8m並施作永久軌隧道結構。
為確實掌握與確保施工影響範圍內鄰近物（包含臨時軌、地上建物、道路、地下結構物、箱涵及各類管線）與人員、機具、車輛之安全，進而確保工程進行之順利，當施工遇有危險前能顯示預警作用，故依據契約文件裝設各種監測儀器於不同之地點、位置，並依規定頻率進行量測與資料收集和評定分析。
參、監測儀器之功用及佈設
本工程依據契約圖說共佈設14種監測儀器，針對監測目的做分類，監測連續壁壁體變位、連續壁應力、開挖支撐應力、開挖區內孔隙水壓力、開挖區外水位觀測、鄰近建物傾斜及沉陷、臨時軌軌道線型及沉陷。
一、開挖過程中連續壁壁體變位可利用「壁體內傾度儀(SID)」觀察於各階段開挖過程連續壁變位情形。壁體內傾度儀之量測原理是藉埋設於連續壁之「自動對準觀測管」配合傾度儀伸入觀測管底部，由觀測管最深處一點依序向上量測各點之連續傾斜量，再藉此換算成變位量。
二、當連續壁壁體因開挖導致變位將產生額外應力，為了解此應力對連續壁內鋼筋支應力情形，利用「鋼筋應力計(RS)」觀察。本工程採用振弦式鋼筋應力計，在連續壁鋼筋籠施作時按照施工圖安裝於設計深度之鋼筋上，同一深度有兩支鋼筋應力計以了解開挖側及土壤側鋼筋應力變化情形。
三、配合各階段開挖架設支撐並安裝「支撐應變計」以觀察支撐應力狀況。本工程採「振弦式支撐應變計」，其原理是將一條金屬弦固定於桿件上，當桿件受外力作用產生伸長或縮短時，桿件中金屬弦的長度隨之改變而影響，桿中金屬弦振動頻率。當支撐受力產生微小變形時可藉由振動頻率不同計算支撐受力前後應力狀況。
四、開挖時，為了解開挖區內孔隙水壓是否產生上舉(本工程開挖底面下為黏土)之疑慮，因此利用「電子式水壓計(ELP)」依照設計圖說規定分別於高程約EL-22m及EL-42m裝設水壓計，並配合解壓井控制開挖底部之水壓。另於過河段設置「自動化電子式水壓計」採自動化測讀，藉此觀察過河段開挖時之孔隙水壓，以利配合解壓井控制水壓或緊急應變。
五、開挖區外則採「水位觀測井」觀測開挖過程中水位是否有不 正常之昇降。本工程施作時利用鑽機鑽至設計深度然後安裝包覆濾網之多孔豎管至預定深度，再回填砂，監測時利用水位指示器量得水位深度。
六、建築物可能因結構土方開挖或抽降水導致不均勻沉陷或傾斜，藉由幾項監測儀器了解建築物、道路及地表之沉陷情形。建築物之傾斜量可由裝設於建物上之「傾斜儀(TI)」取得，而建築物沉陷則藉由打設於建物上之「沉陷點(SB)」利用水準測量量測其高程。另道路或鄰近地表沉陷則利用「地表沉陷點(SM)」直接觀察得知，亦可配合「壁體外傾度儀」交叉比對以確認是否屬於其他因素導致變位。
七、為配合臺鐵營運故施工期間仍須確保鐵路得以安全運行；本工程施工中利用「鋼軌沉陷點(SR)」監測軌道面之高程，並於結構土方開挖階段使用「軌道量測儀」量測軌道各點之座標(N,E,Z)以繪製出軌道線型及沉陷變化。另於過河段圍堰、河道版作業時，因緊鄰新建鐵路橋施工，鐵路橋之變位格外值得注意，所以本工程於鐵路橋橋墩上裝設有「反光菱鏡(PM)」及「自動化頃斜儀 (TI)」，觀察橋墩之變位。
八、本工程於過河段施工作業時，愛河水位攸關施工人員安全，因此利用「自動化超音波水位計(UW)」監測愛河水位變化；該儀器是藉由音波傳至水面後所反射之時間計算出水位面位置，此項監測儀器特別適合大面積水域之水位量測，以此監測愛河水位狀況。
肆、監測成果
在此，針對過河段既有鐵路橋之監測儀器及陸地段之監測儀器佈設及結果簡介，經測得各項監測結果皆處安全狀態。
超音波水位計(UW)監測過程中因潮汐影響而有上下波動情形，於99年8月1日~99年10月1日有兩次超出警戒值情形，係因南修颱風與凡那比颱風之降雨引起，其餘變動較大者皆因大雨或潮汐所造成。自動化傾斜儀(TI)在南側施作擋土壁(φ1.0m鋼管樁)時，舊鐵路橋橋墩皆有10~40(分)不等之傾斜量，此情形係因淺層(EL-30m)SPT-N值小於10之軟弱土層，且舊鐵路橋橋墩長度僅有12m(EL0m~EL-12m)，故於施作南側鋼管樁擋土壁時震動所造成。
第三階支撐完成後監測儀器讀數概況，當時處於旱季水位OW9在EL-0.99m OW10水位在EL0.62m,連續壁體之變位(SID7、SID8)其變位量最大為7~8mm之間，而鄰近之建物傾斜儀(TI-33)測得往開挖方向傾斜57秒，且往里程增加方向傾斜61秒。雖開挖有造成連續壁壁體、鄰近建物微量變位，但遠小於管理值。
伍、結語
隨都市之進步施工腹地狹隘，重大公共建設難度及風險也隨之提高。本計畫採明挖覆蓋工法施作，施工緊鄰運行鐵路及鄰房，為能清楚了解施工中對鄰房及鐵路軌道之影響以適時提供參考，因此安全監測扮演相當重要角色。
高雄計畫鐵路地下化工程促進高雄都會區鐵路兩側區域整體共同發展，工程無可避免需經過各種地形地物，包含河川、陸橋、捷運等。就本計劃而言，經愛河且鄰近既有鐵路橋，其中施作過河段之擋土壁(鋼管樁)勢必產生震動致既有鐵路橋之監測儀器有些微變位，於施工期間受颱風暴雨影響愛河水位皆有較大起伏情形，另陸地段監測顯示隨開挖支撐之施工過程支撐軸力皆有隨之變化，但皆處於安全狀態。
對於重要且高風險之工程，安全監測格外重要，一般所配置之監測儀器及頻率亦有可能產生盲點。監測頻率之盲點可採自動化監測即能滿足人工監測頻率不足之情況，而監測儀器配置之盲點需配合工程施敏銳之觀察及判斷，方可將風險降至最低。（南工處工四段 羅明哲、安豐樸）
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| 土石流防災三大訣竅 |
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 防止土石流防災三大訣竅
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